Der Stresstest zu Stuttgart 21 ...

... oder wie sich die Bahnmanager die Welt gestalten. Leute nehmt euch die anderthalb Stunden Zeit und euren Laptop, legt euch auf den Boden, und lauscht Boris Palmer. Ganz großes Kino! Aber bitte, nicht im Sitzen. Ihr fallt vom Stuhl vor Lachen, obwohl es um eine der größten Steuergeldvernichtungen aller Zeiten geht!

Palmer zum Stresstest from fluegel.tv on Vimeo.

Ich finde immer noch, man sollte es so machen:

Eine Zwischenlösung von S21 und K21 V2 auf einer größeren Karte anzeigen

Warum Stuttgart 21 für Stuttgart eine Katastrophe ist.

Beim Fakten Check mit Heiner Geißler wurden alle Aspekte von Stuttgart 21 besprochen, und der Schlichterspruch S21+ zeigt mir, das Heiner Geissler das Zentrale Problem von Stuttgart 21 verstanden hat. Was er nicht geschafft hat, dies einem Breiteren Publikum verständlich zu machen. Aus diesem Grund habe ich genötigt gesehen, diesen zugegeben ungewöhnlich langen Artikel zu verfassen.

Die Bahn und Herr Mappus versuchen in der Zwischenzeit sehr erfolgreich, die Wahrnehmung der Wähler auf Aspekte zu lenken, von denen die Protagonisten annehmen, das die eigene Wählerschaft diese als weniger wichtig einstuft. So wurde in der Vergangenen Woche die Aktion Baumschubsen gestartet, und Bäume geräuschintensiv mit viel Polizei und bereitwillig anspringende Demonstranten zu verpflanzen. Durch schlampig anmutende Arbeit, wie riesige Luftspalte zwischen den Erdballen der verpflanzten Bäume und dem Boden, habe diese noch weiter auf Touren gebracht. Das Fazit dieser Erfolgreichen Krisenpolitik: Alle Reden über Bäume, Fahrzeuge ohne Abgasfilter, eine Bahn die sich an die Vorgaben der Schlichtung hält, aber keiner Redet über den Stresstest.

Aber genau dieser Stresstest ist essentiell, zeigt er das Stuttgart 21 eben nicht den Bürgern von Baden Württemberg nutzt, sondern vielmehr den Weinstubenjongleuren und der Deutschen Bahn. Ein Bahnhof in zentraler Lage, der keine zusätzlichen Züge zulässt, ist genau das, was die Bahn braucht, um sich Konkurrenz vom Hals zu halten. Von der vielen Staatskohle für die Planung eines so teuren, also komplizierten, Vorhaben, gibst anteilsmäßig auch viel Geld. Außerdem drückt sich die Bahn auf diese weiße von der Sanierung des Tunnelgebirges.

Viele von Uns haben einen Führerschein, und neigen von daher dazu, die Schienen mit den Augen eines KFZ Lenkers zu betrachten. Das erste was einem da Auffällt, Schienen sind immer leer. Ohne einzusehen, da dies eine falsche Wahrnehmung ist, wird man immer S21 für eine gelungene Planung halten. Im Gegensatz zu Autos können Züge ihre Spur nicht verlassen, es sei den es existiert eine Weiche, wo sich ein Fahrweg gabelt oder zwei zusammengeführt werden.

Auf der folgenden Strecke ist oben der Fahrweg eingezeichnet, nach unten die Zeit. Ein Kästchen ist in horizontaler Richtung ein z.B. ein km, in vertikaler Richtung eine Minute. Dann lässt sich die Fahrt eines Zuges als Linie über dieses Blatt darstellen. Wir sehen verschiedene Züge von links nach rechts Fahren. Jeweils an den Haltestellen werden sie langsamer, bis Sie ganz zum stehen kommen. Dann verlaufen die Linien senkrecht. Nachdem Halt setzt der Zug seine Reise fort. Mit Abständen, die dem Fahrplan entsprechen folgen weitere Züge.



Was darf jetzt auf so einem Gleis nicht passieren. Nun zum einen dürfen die Züge nicht schneller Fahren, als zugelassen, weil sonst nicht gewährleistet ist, das der Zug überhaupt im Gleis bleibt. Des weiteren darf kein Zug entgegenkommen. Klingt trivial aber gerade vor ein paar tagen hat die Bahn bewiesen, das es doch nicht flächendeckend hin bekommt, weil die nötige Sicherheitstechnik fehlt. Dies ist auf der rechten Seite dargestellt, wo eine langsame Rangierlok, erkennbar an der steileren Linie mit weniger km pro Minute, einen Frontalzusammenzos verursacht. Abschließend kann ein Zug auch noch stechen bleiben, wegen eines Unfalls, eines Defekts oder auch weil ein Passagier die Notbremse gezogen hat. Dargestellt auf der linken Seite, wo der nachfolgende Zug wartet (senkrechte Linie), weil das Gleis versperrt ist, und der der nächste hinten drauf donnert.



Was geschieht, um das zu verhindern? Zunächst muss ich nochmal auf die Erfahrungen der Leser mit KFZ zurückkommen. Jeder von uns, der ein KFZ lenken darf, weiß, das er seine Ladung sichern muss. Und wie ist das beider Bahn? Nun Logistiker schätzen die Bahn dafür, das es dort nicht nötig ist. Warum nicht? Nun eine Zug kann, verglichen mit einem KFZ oder LKW so gut wie nicht Bremsen, weil Eisen sehr viel Glatter ist als Asphalt. Züge haben also einen sehr viel größeren Bremsweg und Bremsen weicher, weshalb Sicherheits- und Spanngurte entfallen können. Insofern ist der nötige Sicherheitsabstand sehr viel größer als beim KFZ.

Gleichzeitig kann jeder Zug aber auch verspätet sein. Das muss ja nicht mal die Schuld der Bahn sein. Kann ja immer mal sein, das ein Zug nicht pünktlich abfahren kann. Es kann ja zum Beispiel ein Problem mit dem Verladen eines Kinderwaagen oder Rollstuhl geben oder ein Passagier einfach nur auf der Stiege daneben treten. Hierzu gesellen sich die typischen Technischen Unzulänglichkeiten der Bahn. Aus der täglichen Erfahrung kennt man das, das Züge immer einige Minuten Verspätung haben. Kann ein Zug eigendlich auch verfrüht sein? Ja, aber nur bis zum nächsten halt. Dort muss er Warten, weil sich sonst Passagiere beschweren würden.

Was passiert, wenn ein Zug Verspätung hat? Ich habe das mal für den Halt im linken Bahnhof eingezeichnet. Sagen wir, ein gehbehinderter Passagier hat ein Problem mit seinem Gepäck, der Aufenthalt im Bahnhof ist länger. Jetzt ist der Zug verspätet, also auf der blauen, tieferen Graphen unterwegs. Welche Optionen hat er nun, Zeit wieder gutzumachen? Zum einen kann der Schaffner versuchen die folgenden Aufenthalte kürzer zu gestalten, zum anderen kann der Lockführer etwas schneller zu fahren. Erkennbar ist das an dem etwas flacheren blauen Graphen. Letzteres geht natürlich nur, wenn der Fahrplan nicht darauf beruht, die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu fahren. Schummeln geht nicht, weil sonst die Sicherheitstechnik eine Zwangsbremsung auslöst.

In der linken Seite habe ich für einige exemplarische Fahrplanmäßige Positionen den wegen Sicherheitsabstand und Verspätungen freizuhaltenden Bereich eingezeichnet. Die Verspätungen reichen immer 5 Minuten nach unten, der Sicherheitsabstand wächst aus physikalischen Gründen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, das heißt, doppelte Geschwindigkeit vierfacher Sicherheitsabstand. Da dies aber für jeden Punkt des Graphen gelten muss, ergeben sich die auf der rechten Seite eingezeichneten Bereiche.



Züge fahren bei jedem Wetter, so der Anspruch der Bahn. Also auch bei Nebel, wenn der Lockführer gar nicht die Sicht über seinen Sicherheitsabstand hat. Aus diesem Grund gibt es die Bocksignale. Die befinden sich typischerweise am ende eines Haltepunkt. Sie zeigen Grün, wenn sich auf dem Streckenabschnitt der hinter dem Signal ist, sich kein Zug befindet, und rot, wenn sich dort ein Zug befindet. Demzufolge darf sich auch kein potentiell verspäteter Zug auf Bereich befinden und der nächste Zug kann erst einfahren, wenn der Zug den Bereich verlassen hat. Daraus ergeben sich bei Fahrplanmäßigen Betrieb die Grauen Rechtecke, die wegen der Sicherheitstechnik frei bleiben müssen.

Natürlich müssten auch bei diesen durch die Sicherheitstechnik entstehenden Verdrängungen auch wieder die Verspätungen mit zugegeben werden, weil sonst die Sicherheitstechnik eine Zwangsbremsung auslösen würde. Dies sind die blauen Flächen unter den grauen Rechteckigen Flächen. Man erkennt, das das Design dieser Strecken nur einen Zug alle 15 Minuten zulässt. Warum macht es dann überhaupt Sinn, schienen zu verlegen, wenn fast niemals jemand darauf Fahren kann? Nun, man kann bei Schienen sehr viel mehr auf einmal Transportieren, indem man viele Waagen an eine Lok hängt. Die Kapazität einer Strecke hängt also ganz wesentlich von der Sicherheitstechnischen Ausstattung ab. Achten Sie mal auf der S-Bahn strecke von Hauptbahnhof zur Universität auf den Abstand der Signale. Der ist bis zur Schwabstrasse seht viel kürzer, damit die Züge in kurzer folgen Fahren können. Auf der Strecke zur Universität sind dann nur noch sehr wenige Blocksignale vorhanden, also die Flächen werden sehr groß, so das nur die vorgesehenen 6 Züge pro Stunde Fahren können. Fazit, die S-Bahnen könnten gar nicht alle weiterfahren!



Kommen wir jetzt zu einem Fahrplan mit Nähverkehrszügen und überregionalen Zügen. Den Nahverkehr, der in jedem Bahnhof hält den kennen sie schon. Jetzt zeichnen wir in unsere Grafik unten einen Zug ein, der die ganze strecke ohne anzuhalten durchführt. Ich nenne Ihn ICE. Es entfallen also die Senkrechten Bereiche des Graphen, welche die halte repräsentiert. Zu beachten ist, das das Blocksignal schon eine gewisse Zeit vor dem Passieren des Zuges auf grün stechen muß. Wäre das nicht der Fall, würde die Sicherheitstechnik des ICE über Vorsignale und die zugehörigen Magnete vorsorglich abbremsen. Das Signal muss also spätestens dann auf grün stechen, wenn der vordere Rand des Sicherheitsabstand des ICE das Signal passiert. Das ist der Grund, warum die Blocksignale gerne hinter Bahnhöfen stehen, die haltenden Zügen haben hier einen minimalen Sicherheitsabstandsbedarf.

Der durchfahrende ICE kommt auf der Strecke sehr viel schneller voran als der Nähverkehrszug. Die S-Bahn heißt Schnellbahn, weil sie zwischen den Stationen so schnell fährt, da Sie im Gegensatz zur Straßenbahn welche wie ein KFZ auf Sicht gefahren wird, die Sicherheitstechnik braucht. Wegen der vielen Aufenthalte, kommt sie insgesamt aber nur langsam voran. Der ICE wird also auf die vor ihm Fahrenden S-Bahn auffahren. Da ein Zug nicht einfach verschwinden kann, muss auch die lila eingefärbte Fläche freigehalten werden. Diese Lila Fläche Gibt es natürlich auch noch einmal unterhalb des ICE, weil die nachfolgende S-Bahn nicht folgen kann und die Lücke immer größer wird. Dieser Verlust an Verkehrskapazität ist der Grund, warum S-Bahnen möglichst ihre eigenen Gleise bekommen.



Nach dieser Einführung in die Probleme der Fahrplangestaltung, können wir jetzt endlich des Pudels Kern behandeln. Rund um Stuttgart 21 sind sehr viele eingleissiege Abschnitte vorgesehen. Das kann die klassische eingleisige Strecke sein, wie die westliche Verbindungen des Flughafenfernbahnhofs oder die östliche des S-Bahnhof die für die ICE's aus Basel Verwendung finden soll oder die berüchtigte kleine Wendlinger Kurve. Eine ebenerdiges Einfädeln über das Gegengleis produziert aber auch eine, wenn auch sehr kurze, eingleisige Strecke. Davon gibt es in der Wendlinger Kurve noch je zwei weitere sowie eine in der Rohrer Kurve.

In der folgen Grafik habe ich oben zwei Gleise eingezeichnet. Ein rotes mit dem von links nach rechts gefahren wird, und ein weiteres rotes, mit dem von rechts nach links gefahren wird. Demzufolge sind auch grüne Züge eingezeichnet, die von links nach rechts Fahren, und rote, die von rechts nach links fahren. Außerhalb des eingleisigen Abschnitts können die Züge aneinander auf verschiedenen Gleisen passieren. Das bedeutet, die roten Flächen dürfen sich nicht berühren und die grünen Flächen dürfen sich nicht berühren. Im eingleisigen Bereich habe ich die Flächen in weiß gehalten, weil sie sich dort natürlich nichts berühren darf. Des weiteren ist anzumerken, das ich hier nur den Sicherheitsabstand, die Fläche oberhalb des Graphen, und die Verspätungszone, die Fläche unterhalb des Graphen eingezeichnet habe. Die Blocksignale lasse ich hier mal außen vor, weil auf den Neubaustrecken die Zugsicherheit nicht mehr per Signale Punktweise, sondern durch eine GPS artiges System kontinuierlich durchgeführt wird. Bei Blocksignalen würden bei 250 km/h die Sicherheitsabstände so groß, das mitunter das Vorsignal noch vor dem Hauptsignal des Blocks davor erfolgen müsste.



Wichtig ist, zu verstehen, das in dem unten eingezeichneten Fahrplan nicht nur das eingleisige Stück voll ist, sondern auch alle anderen Gleise. Zwar könnte man zum Beispiel zwischen die beiden grünen Zügen auf der dunkel lila Fläche einen weiteren Zug nach rechts fahren lassen, doch der würde an der eingleisigen Stelle nirgendwo hin können. Das ist das gleiche wie mit dem ICE der auf die S-Bahn aufläuft. Auch hier wird viel Verkehrsleistung verbrannt. Auch entsteht nach der eingleisigen Stelle ein Schatten durch den entgegenkommen roten Zug, also Zeiten zu denen kein Zug mehr kommen kann. Man muss wissen, das dieses mit zunehmenden Abstand, solange sich die Strecke keinen Kontenpunkt passiert, auch nicht ändert. Das heißt, diese Streifen, wo kein Zug fahren kann, die verlängern sich bis zum nächsten großen Bahnhof wo sich verschiedene Strecken treffen.




Das ist der Grund, warum alle Gutachten die den Bahnhof oder andere Abschnitte alleine betrachten nichtig sind, weil die Züge zählen, die zu der Zeit nicht fahren können weil außerhalb kein weiterkommen ist.

Das Problem an Stuttgart 21: Diese Streifenmuster treffen auf andere eingleisige Abschnitte und blockieren sich gegenseitig, weil hier und da und dort noch ein Milliönchen eingespart werden musste, um die Politischen Schmerzgrenzen zumindest bis zu einem unumkehrbaren Punkt nicht zu verletzen. Was haben jetzt also die Fahrplan Planer gemacht? Sie habe, um Platz zu bekommen, mal einfach deklaratorisch gesagt, die Zügen haben nur noch maximal eine Minute Verspätung. Das ist jetzt der Punkt, wo jeder der schon mal Bahn gefahren ist, vor lachen vom Stuhl fällt.

Verspätungen sind bei der Bahn so allgegenwärtig und unvermeidbar wie die Schwerkraft, was passiert also, wenn ein Zug zwischen einer und fünf Minuten Verspätung hat, der Fahrplan aber nur Verspätungsstreifen von einer Minute hat? Dann muss einer der Züge warten, je nachdem welcher wichtiger ist. In der folgenden Grafik habe ich das für den ersten Zug von links nach rechts mal eingezeichnet. Er wird also nach der eingleisigen Stelle zu einem Zeitpunkt unterwegs sein, wo er das nicht sein sollte.



Er wird also auch zur Unzeit an der nächsten eingleisigen Stelle eintreffen, so das er seine Verspätung nicht abbaut, sondern weitere Verspätung aufnimmt und, schlimmer noch, über die Sicherheitstechnik und Ihre Ausschlüsse weitere Züge damit ansteckt. Da nun im statistischen Mittel Verspätungen schneller weitergereicht werden als sie abgebaut werden, funktioniert im neuen Bahnhof nichts mehr. Dann müssen entweder aufwändig weitere Tunnel gebaut werden, oder aber der Fahrplan so umgebaut werden, das deutlich langsamer als möglich gefahren wird, damit die Lokführer genügend Reserven haben, um die Verspätungen innerhalb sehr kurzer Zeit wieder zu fahren zu können. Nur, warum wird dann soviel Geld verpulvert, für die schonen neuen Schnellfahrstrecken, wenn man dann doch langsam fährt, nur um in den Nadelröhren ja pünktlich sein zu können. Bei den zu erwarteten Verspätungslawienen wird sich dann auch noch der Mangel an Bahnsteiggleisen in Stuttgart Hauptbahnhof zum katastrophalen Problem werden, weil es im Weichensystem des Bahnhofs natürlich auch Fahrstraßenausschlüsse gibt. S21 darf nicht gebaut werden. Besser K21 oder auch meine Alternative V21, die sich dadurch auszeichnet, das ein Großteil der Planungskosten erhalten werden kann.


Warum Stuttgat 21 für Stuttgart eine Katastrophe ist. von Hans Carlos Hofmann steht unter einer Creative Commons Namensnennung-Nicht-kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported Lizenz.

Nachtrag 6.3.: Die Frist für die Unterschrifteinsammlung des neuen Bürgerbegehren um das Projekt über die verfassungswidrigen Finanztricksereien zu stoppen läuft am 14.03.2011 aus. Es ist sofortiges Handeln angesagt!

Das Zugunglück von Horndorf ...

Bei dem Zugunfall von Horndorf ist ein Personenzug des HEX Express, einer sehr umtriebigen privat bahn, frontal mit einem Kalkgüterzug zusammengestoßen. Dabei kamen bisher 10 Menschen ums leben, 23 wurden teils schwer verletzt. Es zeichnet sich ab, das der Lokführer des Güterzuges ein Haltesignal überfahren hat. Wie bei jedem Autofahrer auch welcher eine Ampel bei rot passiert und einen Unfall baut, ist das ein Grund für einer Verurteilung wegen Fahrlässiger Tötung. So weit so schlecht.

Das Unglück geschah bei dichten Nebel. Ein Autofahrer, welcher ohne induktive Notbremse welche das überfahren von roten Ampeln verhindert, unterwegs ist, muss, so lernt fast jeder in der Fahrschule, entsprechend langsam unterwegs sein, damit er auch alles relevante mitbekommt. Ein Lokführer aber, der muß sich an den Fahrplan halten, weil sonst sein Fahrweg nicht frei ist. Er KANN und DARF vermutlich also nicht nach freien ermessen und Sicht langsam Fahren! Ich kann mich an Fahrten in einem Schienenbus erinnern, als draußen massiver Nebel herrschte. Bei einem Schienenbus hat man damals, vor über 30 Jahren, noch eine gute Sicht nach vorne. Mann konnte dem Lokführer über die Schulter sehen, etwas was wohl jeder Junge mal gerne macht. Ich muss Sagen, die Signale waren definitiv nicht zu sehen!! Man Sollte den Lokführer zwar nicht ansprechen, ich habe es aber dann im Bahnhof doch gemacht. Auf meine Bedenken und das geäußerte Unbehagen, das er ja gar nichts sehen könne, entgegnete mir der Mann, das die Strecken definitiv frei sein, und wenn nicht, der Zug wegen der Indusi automatisch anhalten würde ... (Quelle Wikipedia)


Hm, so weit so gut, dumm nur, wenn man keine Indusi hat! Ich vermute, das durch den Beschluß der Bahn im Westen, die Indusi flächendeckend zu verbauen, einige zuständige Leute im Ministerium eingeschlafen sind, und es versäumt haben, die Rechtslage den Gepflogenheiten und dem Stand der Technik anzupassen. So konnte es sein, das weiterhin auf Strecken im Osten, welcher diesem Beschluss entgangen ist, bei 100km/h ohne Indusi gefahren werden durfte. Sieht man sich den Fahrplan der HEX mit stündlichen Zugverbindungen an, so wird klar, das die eingleisige Strecke wohl gut ausgelastet war. Das spricht dafür, das die Lokführer angewiesen sind, bei Nebel eben solche Nebelblindflüge wie ihre Kollegen im Westen zu veranstalten - aber ohne Indusi!! Das ist, bezogen auf die Verantwortung des Betreibers, mindestens grob Fahrlässig wenn nicht gar billigende Inkaufnahme des Tods von Passagieren.

Insoweit fordere ich,

1. Den Lokführer wegen leichter Fahrlässigkeit zu verurteilen. Er hätte dem an Nötigung grenzenden Druck seines Arbeitgebers zu so einem gefährlichen Betrieb nicht nachgeben dürfen und hätte Streiken müssen. Dann hätte ein Gericht die Chance gehabt, dieses für Richtig zu beurteilen, und die Bahn AG ohne Tote in Zugzwang zu bringen, die Sauerei zu beenden. Der Fehler am Unfalltag war aus der entstandenen Gemengelage dann statistisch unvermeidbar, und nur eine Frage der Zeit.


2. Den aalglatten notorischen Dauergrinser und Stuttgart 21 Befürworter Kefer anzuklagen. Fragen der technischen Betriebsführung unterstehen dem Technikvorstand eines Unternehmens. Die Frage, ob und wie bei einer Strecke Ohne Zugsicherung, bei der also das erkennen der Signale lebenswichtig ist, bei Nebel zu fahren ist, ist eine Frage der technischen Betriebsführung. Es ist zu klären, ob Fahrpläne eine entsprechende Langsamfahrten zulassen müssen, also entsprechend wenige Züge auf der Strecke unterwegs sind. Da der Fahrplan sehr dicht ist, muss geprüft werden, ob es Regen gibt, wie mit den Ausgefallenen oder massiv verspäteten Zügen umgegangen wird. Wie erfolgt die Vergabe von außerordentlicher Trassen, den Fahrberechtigungen, auf einer Strecke. Werden Wettervorhersagedaten ausgewertet? Gibt es diese nicht oder sind diese Unrealistisch, so ist Kefer und andere damit betraute Untergebene zu einer Haftstrafe wegen Totschlag durch Unterlassen zu verurteilen! Ansonsten wegen Fahrlässigkeit, weil er sich auf das Urteilsvermögen seiner Lokführer verlässt, obschon Nebel eben keine Homogene Sache ist.


3. Das Eisenbahnbundesamt überprüft, ob geltendes Recht eingehalten wird. Das Gesetz wurde nicht geändert, insofern ist nur zu Prüfen, ob solche Widersprüche wie im Absatz zum Herrn Kefer auch von EBA hätten erkannt und unterbunden werden können. Die Teilaspekte sind legal, nur alles zusammen ist grob Fahrlässig.


4. Das Gesetze in Deutschland unzureichend an die technische Entwicklung angepasst werden, ist leider trauriger Alltag. Ursache hierfür dürften die Präferenzen der etablierten Parteien für erprobte Parteisoldaten in Personalfragen sein. Hier hat man es versäumt, die Beschluss der Bundesbahn zur flächendeckenden Indusi auch in das Gesetz zu übernehmen. Das eventuelle Ausnahmen dann zu übermäßigen Gefahren führen, ist augenscheinlich klar. Das ist ein politisches und kein strafrechtliches Versäumnis des zuständigen Verkehrsminister des Bundes. Ein Rücktritt ist unvermeidlich!

Nachtrag 6.3.: Die Frist für die Unterschrifteinsammlung des neuen Bürgerbegehren um das Projekt über die verfassungswidrigen Finanztricksereien zu stoppen läuft am 14.03.2011 aus. Es ist sofortiges Handeln angesagt!

Warum gibt es das Projekt Stuttgard 21 überhaupt?

Vor dem Beginn der Schlichtung war klar, die Rudimentierung des Stuttgarter Kopfbahnhof war eine unheilvolle Allianz aus Bahn und Regierungen. Unklar hingegen war vor allen, was die Bahn dazu bewog, eine gut funktionierende Struktur aufgeben zu wollen und sie durch eine teure Sparversion zu ersetzen. Mann konnte zwar Vermutungen anstellen, die Bahn wolle Planungsgelder für ein teures Projekt scheffeln. Aber so ganz einleuchtend ist das nicht, hat doch die Bahn an sich mehr als genug Optionen Gelder für Neubaustrecken auszugeben, bei denen ebenfalls Planungskosten anfallen würden. Und das Stuttgart 21 ein planerisch einfaches Projekt ist, kann bei Leibe nicht behauptet werden.

Was also bewegt die Bahn, trotzdem zu ihrem vehementen Vorgehen. Müsste sie doch im Interesse Ihrer Kunden und ihrer Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträger nach dem Erhalt des SMA Gutachtens sofort die Notbremse Ziehen. Aber was Passiert: Das Gutachten bekommt den Vermerk streng vertraulich und wandert in einen Giftschrank! Erstaunlich, wenn man bedenkt, das innerhalb der Projektamortisationszeit mit dem Autonomobil, dem selbst fahrenden Auto von dem es bereits erste Prototypen von Mercedes Benz, Google und anderen gibt, eine noch härtere Konkurrenz ins Haus steht, da ja sogar der Fußweg vom Parkplatz entfällt. Ein Monsterargument für alle, die wie Ich Sport als "eine von null verschiedene Bewegung in einem von null verschiedenen Schwerefeld" definieren und es im Übrigen mit "Sport ist Mord" halten

Bei der letzten Schlichtungsrunde vom 12.11, aus der auch die hier gezeigten Bilder stammen, hat die Bahn dann eher beiläufig die Katze aus dem Sack gelassen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof schöpft seine jetzige, enorme Leistungsfähigkeit aus dem sogenannten Tunnelgebirge. Das ist ein sogenanntes Überwerfungsbauwerk, mit dem die Gleise in drei Ebenen entflechtet werden, so das Zügen in unterschiedlichen Richtungen gleichzeitig ein und ausfahren können, ohne das sie je Zusammenstoßen können.




Dieses Bauwerk ist ein Stahlbetonfachwerkgebilde, welches die drei Gleisebenen aufnimmt. Es wurde in der Zeit von 1910 bis 1920 erbaut, und hat laut bei den Schlichtungsgesprächen anwesenden Gutachtern noch eine Lebenszeit von ca 40 Jahren bis 2050 bevor es einer gründlichen Revision bedarf. Die Struktur, so ist man geneigt zu glauben, sollte ob der vielen Tunnel gut zugänglich sein.



Was jetzt aber wegen der langen Zeitspanne kaum ein einziger lebender Mensch in Stuttgart wissen dürfte, das Gelände auf dem das Tunnelgebirge entstand, war früher eine Senke. Da man auf aufgeschütteten Boden nicht bauen kann, hat man einfach eine sehr hohe Struktur gebaut, und das untere Segment der Struktur dann Anschießend einfach verfüllt. Eine kluge Entscheidung, hat doch die Struktur bereits 100 Jahre vorzüglich gehalten.



Aber wie soll man so ein Teil renovieren? Das wird in einigen Jahrzehnten richtig schwer und damit auch teuer! Da kann man nur auf den Fortschritt der Bautechnologie hoffen. Da eine Instandhaltung von der DB-Netz zu finanzieren wäre, Neubaustrecken aber vom Bund bezahlt werden, ist es einleuchtent, das die Bahn eine Bundesfinanzierung anstrebt. Als Steuerzahlen kann ich das zwar nachvollziehen, muss es aber als üble Abzocke aufs entschiedenste zurückweisen. Den CDU Regierung hat sie in Form der Grundstücken mit Innenstadtlage einen Köder vor die Füße geworfen, den Stadt- und Landesregierung nur zu bereitwillig geschluckt haben.



Was mit der Politik los? Gierig in der Erwartung großer Immobilien Deals in die fatale Falle getappt und jetzt am Hacken hängend? Die Bahn musste ja das Projekt im Politik verträglichen Kostenrahmen halten. Deshalb wurde wegen des schwierigen Umfeldes und den damit verbundenen Kosten alles auf Minimalstruktur zusammengestrichen. Eigentlich könnte und müsste die Politik anhand der Schlichtungsergebnisse das Projekt nach dem Motto Porsche Bestellt, Dreirad bekommen, sofort und zu Lasten der Bahn terminieren. Es wäre bis zum 30.9 ja noch nicht mal ein größerer Gesichtsverlust damit verbunden gewesen, weil man sich ja darauf berufen kann getäuscht worden zu sein. Tut sie aber nicht. Im Gegenteil, die hat in der Vergangenheit das Projekt dann noch immer wieder reanimiert, als die Bahn es eigendlich schon wegen der vielen Probleme geräuschlos hat sterben lassen wollen. Das suizidale Festhalten der CDU FDP in Bund und Landtag bedarf also noch einer Erhellung was die Lage der Motive angeht.

Nachtrag 6.3.2011: Die Frist für die Unterschrifteinsammlung des neuen Bürgerbegehren um das Projekt über die verfassungswidrigen Finanztricksereien zu stoppen läuft am 14.03.2011 aus. Es ist sofortiges Handeln angesagt!

Diskussionen über Reisezeiten in öffentlichen Verkehrsmitteln wie dem ÖPNV

Die Politik tut immer verwundert, warum der öffentliche Personen Nahverkehr an vielen Orten nur schleppend bis garnicht angenommen wird. Heute werden in der Diskussion immer nur die einfachen Fahrzeiten von A nach B angeführt. Das führt meiner Meinung nach dazu, das die Wartezeiten nicht adäquat berücksichtigt werden. Diese Angabe ist aber nur für Menschen von Relevanz, die ihre Bedürfnisse exakt an den Fahrplan des Systems ausrichten können.

Das ist aber nur in einem sehr geringen Anteil der Leute der Fall. Für alle, die ohne gleitende Arbeitszeit Arbeiten gehen zum Beispiel gilt das nicht. Es gilt auch nicht für alle, die in irgendeiner Weiße in der Außenbeziehung ihres Unternehmens tätig sind. Weil wenn z.B. ein Kunde bei einer Firma anruft, kann der Mitarbeiter nicht mitten im Gespräch sagen "sorry ich übergebe sie mal an einen Mitarbeiter, ich muss zum Zug oder Bus".

Wenn der Bedarf der Reise zufällig gleich verteilt über die Zeit auftritt, so ergibt sich bei einem Takt gebundenen System eine mittlere Wartezeit von der halben Taktzeit. Das kann man sich vereinfacht so erklären: Stellen Sie sich vor es kommt jede Minute ein Reisewunsch und wir haben eine Taktzeit von einer Stunde. Ohne Beschränkung der Allgemeinheit nehme ich an, der Zug fährt zur Minute 0. Jetzt kann man je zwei Reisewünsche so zusammenfassen, das im Mittel eine halbe Stunde gewartet werden muss. (31 + 29) /2 = 30; (32 + 28) / 2 = 30; ... ; (59 + 1) / 2 =30. Jetzt bleiben noch 30 und 0 Minuten übrig, man kann aber zeigen, das bei einem Übergang zu immer feineren Strukturen dieser Fall keine Rolle spielt, da der Anteil der 0 von 1/60 immer kleiner wird, je kleiner die Schrittweite der Betrachtung wird.

Bei einem Taktsystem ist also die halbe Taktzeit als mittlere Wartezeit anzusehen. Wie sieht das jetzt aus, wenn zu den Stoßzeiten sogenannte "Verstärkerzüge" hinzukommen oder der Takt zeitweise, z.B. am Nachmittag oder in der Nacht ausgesetzt wird? Das hat den Grund, das die Züge oder Busse in dieser Zeit meist sehr leer sind. Man kann also sagen, das Verkehrsaufkommen schwankt, ist aber im Allgemeinen aber so, das pro Zug eine annähernd konstante Zahl von Leuten transportiert werden. Damit sind dann für die mittlere Wartezeit das Mittel der halben Zugabstände einzusetzen.

Bleibt jetzt noch zu klären, ob man die Menschen in das Mittel der Wartezeit berücksichtigen sollte, welche sich nach der Bahn richten können. Dagegen spricht, das Leute die Zug verpassen, die volle Taktzeit auf den nächsten Warten müssen. Außerdem müsste dieser Faktor je nach Strecke jeweils anderes Berechnet werden, so ist zum Beispiel bei einer Flughafenanbindung wegen des dortigen Flugplans gar keine Anpassung des Reisewunsch möglich. Bei einem Standteil mit einem oder wenigen produzierenden Arbeitgebern mit durchgängiger gleitenden Arbeitszeit in der Nähe der Haltestelle könnte man gegebenenfalls von einem Signifikanten Anteil an Leuten, die passend kommen, annehmen. Nicht desto trotz ist dieser erzwungene Zeitpunkt eine Einschränkung der Freiheit im Vergleich zum Auto. Aus diesem Grund trete ich dafür ein, das die "Reisezeit" einer Verbindung im öffentlichen Verkehr zur Versachlichung der Diskussion immer als reiner Fahrzeit plus das halbe Mittel der Abstände zwischen den Anfahrzeitpunkten angegeben werden muß. Am liebsten wäre es mir, dieses per EU Verordnung zum Verbraucherschutz festzulegen, um eine horrende Fehlallokation von Geldmitteln wie bei Stuttgart 21 erheblich zu erschweren.

Was heißt das jetzt Konkret z.B. für Stuttgart 21? Betrachten wir mal die Flughafenanbindung an den Hauptbahnhof. Zu diesem Thema wurde bei den Schlichtungsgesprächen die folgende Folie gezeigt.


Eine Verringerung der Fahrzeit von 27 auf 8 Minuten, das klingt cool, ist es aber nicht, wenn man auf die oben definierten Reisezeiten übergeht. Nach Fahrplan Auskunft kann man die S2 und die S3 nehmen. Die Abstände zwischen den Zügen betragen, laut Fahrplan Auskunft, abwechselnd 10 und 20 Minuten. die Mittlere Wartezeit beträgt also nach der obigen Formel 7 Minuten 30 Sekunden. Die Reisezeit beträgt also 34 Minuten 30 Sekunden. Und der 8 Minuten ICE? Nun dieser Zug fährt nur alle 2 Stunden. Mittlere Wartezeit als 60 Minuten, Reisezeit also 68 Minuten. Kurz, die Verbindung ist für den Kunden fast völlig ohne Nutzen. Nur bei 2 S-Bahnen pro 2 Stunden kann er Zeit sparen, sofern Geld für die teurere Fahrkarte keine Rolle spielt. 15 Minuten im Mittel Warten folgen 8 Minuten Fahrzeit. Ein viertel der Nutzer können im ICE also mit 23 Minuten Reisezeit auskommen. Insgesamt liegt also die Reisezeit für S-Bahn & ICE zusammen bei 31,625 Minuten, also eine Verbesserung durch den Fildertunnel von 2,875 Minuten. Das ist ein lächerlicher Nutzen!

Eine Verbesserung für den Kunden ist mit einer zusätzlichen Express-S-Bahn für die Kunden viel Besser optimiert. S2 und S3 halten auf dem Weg zum Flughafen 10 Mal, was mit mindestens 15 Minuten zur Fahrzeit beitragt. Der Tunnel ist sicher voll, aber eine durchfahrende Express U-Bahn kann über die Gäubahn fahren. Dies Strecke HBH Flughafen sollte so ein weniger als 14 Minuten zu bewältigen sein, so mit einer Investition in 3 Zügen, welche im 10 Minutentakt zwischen HBH und Flughafen pendeln, die Reisezeit sich auf 14 Minuten Fahrzeit + 5 Minuten Wartezeit = 19 Minuten verringern lässt. Das sind glatte 15 Weniger für, im Vergleich zu Stuttgart 21 fast gar kein Geld. Selbst die Reisezeiten von z.B der Schwabstraße zum Flughafen fallen noch signifikant, weil sich oft lohnt, z.B. man wenn man über 10 Minuten Wartezeit die nächste S-Bahn zum HBH nehmen kann, um von dort die neue Express S-Bahn zu nehmen.

Um die Auswirkungen falscher Investitionen der Bahn AG zu dokumentieren, möchte ich auf die Gemeinde Kinding im Altmühltal hinweisen. Sie liegt an der neuen Schnellfahrtecke von Nürnberg nach Ingolstadt. Will man von Ingolstadt nach Kinnding Fahren, so braucht man dafür nur 15 Minuten Fahrzeit.




Aber er fährt, nach Auskunft der DB, nur alle 2 Stunden ein Zug. Das macht also eine völlig unbrauchbare Reisezeit von 75 Minuten. Jeder der Flexibilität braucht, muß das Auto nehmen. Warum fahren so wenige Züge? Weil der sogenannte Trassenpreis horrend hoch ist, um die bei der Beantragung nötige Wirtschaftlichkeit auf dem Papier zu gewährleisten. Nebenbei bemerkt, von den dort aufgeführten Güterzügen ist noch nicht einer gefahren! Bis eine solche Betrachtung der Reisezeit EU Pflicht wird, muß man halt jedem Kommunalpolitiker der das nicht macht, seine eigene "Lügenpack, Lügenpack" Demo organisieren.

Stuttgart 21: Die brutale Räumung am 30.09.2010 im Schlossgarten

Die Falle auf der S21 Baustelle im Stuttgarter Bahnhof.

Heute sind einige Aktivisten der Parkschützer in den Südflügel des Hauptbahnhof eingedrungen. Sie wollten Demonstrieren, das Sie nicht bereit sind mit ihren Protesten wegen der Gespräche nachzulassen. Außerdem kann man sich bei so einer Aktion ja auch ein authentisches Bild machen, ob und wie die Bauarbeiten von der Bahn gehandhabt werden.

Dabei sind die Aktivisten beim Eindringen in ein Obergeschoss an einer Eisentür vorbei gelaufen. Diese Tür hat ein Griff, der normal aussieht.


Wie sich herausstellte, konnten die Aktivisten der Aufforderung der Polizei gar nicht folge leisten, weil die Tür unvermittelt einen defekt der Türklinke aufwies:


Das ist insofern bemerkenswert, als das Sonder Einsatz Kommando, unglaublich aber wahr, fast eine ganze Stunde gebraucht haben, um die solide Tür zu öffnen. Mit den üblichen Rammbock wahr bei der Tür nichts zu holen. Wäre diese Befreiungsaktion eine von Geißeln, so wäre das ein Fiasko geworden. Wenn das SEK also solche Probleme mit der Tür hatte, dann frag ich mich was für ein Schund Bauunternehmer verkaufen, das Einbrecher und SEK's normalerweise nur Sekunden brauchen. Die Polizei musste die Tür schlussendlich aufflexen:


Ich hoffe mal, das die Polizisten nicht nur in Sachen Hausfriedensbruch ermitteln, also wieso öffnete sich die Tür einfach und mindestens scheinbar friedlich hinter der Demo so das die jungen Menschen in das Gebäude laufen konnten.


Sondern das Türschloss sollte auch untersucht werden, um festzustellen ob es sich nur um den Verschleiß der Jahrzehnte handelt, oder ob hier gezielt manipuliert wurde, um ein Freiheitsberaubung zu begehen.

Quelle: http://bambuser.com/channel/tilman36/broadcast/1094091

Mein Experiment, eine Stuttgart 21 alternative zu finden.

Ich habe am 2010-09-23 im Liquid Feedback Tool der Piratenpartei ein Experiment gestartet, um zu eine Alternative für das Umstrittene "Stuttgart 21" zu generieren. Bei Liquid Feedback handelt es sich um ein seit einigen Wochen lauffähiges Projekt der Piratenpartei, entwickelt als open source tool, das es erlaubt die Meinungsbildung zu Bündeln. Diesen Prozess, der zur Bestimmung der Parteimeinung außerhalb der Identitätsstiftenden Grundüberzeugungen wollte ich, so der Plan, an Hand eines Kontroversen Projektes für die Öffentlichkeit nachvollziehbar darstellen. Das die CDU/FDP Koalition das Problem durch massivsten und unbegründeten Gewalteinsatz zu einer veritablen Staatskrise ausbaut, hat mich allerdings auch kalt erwischt. Insofern werde ich hier auch schon Zwischenergebnisse darstellen.

Die Idee ist, das eine Gruppe von Individuen damit gleichberechtigt die Regeln ihres Zusammenlebens finden kann. Jedes Mitglied ist stimm- und vorschlagsberechtigt. Bringt man eine Initiative vor, so durchläuft sie nacheinander verschiedene Stadien, die schlussendlich in einer Abstimmung über die zuvor herausgearbeiteten Alternativen münden. Das besondere daran ist, das in der Startphase und der Diskussionsphase die unterschiedlichen Initiativen unterschiedlicher konkurrierender Autoren zu einem Thema nicht nur unterstützt werden können, sondern das diese Unterstützung auch an Bedingungen geknüpft werden kann. Es kann sowohl eingegeben werden, ja das kann ich nur unterstützen wenn als auch ja das kann ich nur unterstützen wenn nicht. Daneben gibt es dann noch eine weichere Option, mit der man sein Missfallen über Teilaspekte Äußern kann, ohne die Unterstützung zu entziehen. Grafisch aufgearbeitet, bekommt der Autor einer Initiative einen hervorragenden Eindruck was wichtig ist und was nicht oder aber auch gar nicht akzeptiert wird, und wie zufrieden die anderen mit seinen Evolutionsschritten sind.

So zeigt sich zum Beispiel, das die Grundstücksgewinn und die Pläne zu einem Vollökostadtteil absolut keine Präferenz hat! Hier ist der Aktuelle stand der Evolution, die ich in regelmäßigen Abständen hier nachzeichnen werden.

Der Plan sieht nach wie vor, am Flughafen inklusive der Rohrer Kurve alles so zu belassen wie es ist. Bis östlich von Möhringen wird der Fildertunnel so gebaut, wie er geplant ist. Von da wird es dann neu, weil der Ausbau der Strecke Stuttgart - Ulm komplett von der fälligen Renovierung des Bahnhofs entkoppelt wird.

Es geht um Möhringen herum nach Westen um dann östlich von Sonnenberg nach Nord-Westen umzuschwenken. Der Tunnel endet nach nur 5690m in einem Portal im Tal, das Heslach mit Kaltental verbindet. Dort beginnt ein 1150m langes Viadukt das die Bahntrasse über einen unbebauten Teil des Tals auf die andere Seite zur Gäubahntrasse verlängert. Da geologische Formationen in schichten aufgebaut sind, kann durch eine Variation Steigung in dem Viadukt insbesondere eine günstige Geologische Schicht für den Tunnel gewählt werden.

Auf der Demo vom 9.10. wurde Vorgeschlagen, die Neubaustrecke bis nach Rohr Weiter zubauen, was aber extrem scher ist, weil zwischen Fasanenhof und Unteraichen nichs mehr hin passt, zumindest dann, wenn man den Menschen in Fasanenhof die dringend zum Lärmschutz gebrauchten Bäume belassen will. Ein längerer zusätzlicher Tunnel wäre also mal wieder unvermeidbar. Die S-Bahn für die ICE zu missbrauchen ist auch eine doofe Idee, weil dann eine Instabilität des Fahrplan geschaffen wird. Beiden alternativen ist gemein, das dann noch das recht kurvenreiche Stück der Gäubahn langsam durchfahren werden muss. Ab dem vorgesehenen Kontaktpunkt sind nur noch zwei Kufen in der Gäubahn, und der Umweg zum Bahnhof liegt bei Moderaten 7km, was bei Tempo 100 4 Minuten 12 entspricht. Die können locker durch eine angenehm empfundene Verdichtung der Tankzeiten auf der strecken Bahnhof - Flughafen wieder rein geholt werden, da ja die halbe Taktzeit zur Fahrzeit dazu addiert werden muss




Eine Zwischenlösung von S21 und K21 V2 auf einer größeren Karte anzeigen

Die gegenwärtigen Gutachten sagen alle aus, das die Gleise reichen. Verschwinden die Personenzüge auf die Schnellstrecke, ist erst mal für lange zeit Kapazität genug da. Deshalb ist im Güterverkehr alles zu belassen wie es ist. Des weiteren ist für die Neubaustrecke die weit billigere und sichere Alternative mit den größeren Steigungen welche die ICE3 zulassen zu verwenden.

Um die neuen ICE3 Trassen auch für Turbogüterzüge nutzbar zu machen kann später auf eine Transrapid ähnliche Technik eines Asyncronlinearmotors zurückgegriffen werden. Dazu muss an jedem Güterwagen nur passive Elemente aus Eisen und Kupfer angebracht werden, so das die Umrüstung preislich im Rahmen bleibt und die Waagen ansonsten wie bisher genutzt werden. Durch Linearmotoren kann ein preiswertes Hochgeschwindigkeitsnetz dann im vollem Umfang Güterzug tauglich gemacht werden.

Diese Weiterentwicklung der Transrapid Technik zu asynchronen Linearmotoren für Fahrzeuge mit Rädern ist im fernen Ausblick auch in sofern interessant, als das diese Später auch Elektroautomobile über des Hochschleppen, Beschleunigen und durch direkte Induktion ohne anzuhalten betanken kann. Mit einer solchen Technik lässt sich später auch die Straße Elektrifizieren, wobei nur ein verschwindend kleiner Anteil der Fernstraßen umgebaut werden muss, und trotzdem mit einer wirtschaftlich sinnvollen Batterie eine unterbrechungsfreie Fahrt über beliebige lange Strecken möglich wird.

Wer mitmachen will, das ist für 3€/Monat Mitgliedsbeitrag sozial verträglich möglich.


Nachtrag vom 21.10: Für alle, die noch nie (Modell) Eisenbahnenanlagen gebaut haben. Durch eine geeignete Weichen Anlage ist es ohne weiteres Möglich, das Züge aus Richtung Flughafen und Vaihingen zeitgleich ein und ausfahren können.

View Kompromiss S21 K21 Weichenanlage in a larger map


Mein Experiment, eine Stuttgart 21 alternative zu finden. von Hans Carlos Hofmann steht unter einer Creative Commons Namensnennung-Nicht-kommerziell-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported Lizenz.

Nachtrag vom 02.11: Jemand, der einfach nur die Schnauze voll hat von der öffentlichen Auseinandersetzung zwischen den K21 und den S21 Unterstützern hat, schuf nur so zum Spaß die Alternative Viadukt 21 - V21.



Da der Urheber ja sagt, er wolle ein Ende des Gezerre, erlaube ich mir meine Initiative fortan Viadukt 21 / V21 zu nennen - allerdings ist diese entgegen den Befürchtungen des Urhebers erheblich preiswerter und leistungsfähiger als als S21 und K21.