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18 August 2017

Tunnelpanne der Bahn bei Rastatt ist wohl ein Teil-Einsturz des Neubautunnels

Letztes Wochenende kam die Nachricht, das die Bahn beim Bau des Tunnels für den vierspurigen Ausbau der Rheintalbahn unter Rastatt Probleme hat. Die alten Gleise der Rheintalbahn haben sich gesenkt, und deshalb sei es zu einer Vollsperrung der extrem wichtigen strecke gekommen. Sehr ungeschickt, das eine relativ paraelle Strecke - die Gäubahn - ebenfalls wegen Instandsetzungsarbeiten gesperrt ist.



Was ist da genau Passiert. Das kling so als ob es ein Problem beim Graben des Tunnels gegeben hätte, wie es bei einem bergmännischen Erstellen eines Tunnels - also dem graben unter der Erde ohne das auf gegraben wird - immer mal wieder Passieren kann. Wie wird so ein Tunnel gebaut? Das kommt auf den Untergrund an. In Rastatt ist der relativ lose, weswegen eine sogenannte Tunnelvortiebsaschiene - kurz TVM - zum Einsatz kommt.



Im relativ losen, Grundwasser durchdrungenen Erd und Kies Schichten ist also ein 95 Meter langer lind Wurm unterwegs der den Tunnel in die Erde frisst. Wie wird dann dafür gesorgt, das bei teilweise nur 4 Meter zwischen Oberfläche und Tunnel Mix verrutscht bis der Tunnel von innen Abgestützt ist. Das folgende Video gibt darüber Auskunft:



Aha, wenn es kritisch wird wird der Boden durch einfrieren also verfestigt. In dem Video werden pro Tunnel zwei Schächte links und rechts der Bahnstrecke gezeigt, die Benötigt werden um um den Untergrund zu vereisen. Für mich erstaunlicherweise ist die Einstellung der Pressebilder so gewählt, das man die in den aktuellen Nachrichtensendungen nicht sehen kann.

Nach durchfahren des einer Problemstelle, so das Filmchen, wird der Boden wieder aufgetaut. Das macht sinn, weil ja der Strom zum kühlen gut ins Geld gehen dürfte. Wir alle wissen ... oder sollten es zumindest bei einem einer Industrienation angemessenen Bildungsniveau wissen ... das sich Wasser beim einfrieren ausdehnt. Folglich wird sich der Untergrund auch ... wenn auch Minimal ... ausdehnen. Reines Wasser zeigt eine Volumenzunahme von 9%, wobei eingeschossenes Wasser mit einem Druck von rund 200MP - das ist der rund 2000 fache Atmosphärische Druck - Steine zerreißen kann. In der Natur wird dieser Vorgang Frostverwitterung genannt. Die Basunormen sehe bei uns vor, das frostempfindliche Leitugen wie zum Wasserleitung oder Fudamente 80cm tief im Boden verlegt werden müssen, weil es dort bei unserem Klima ud den thermischen Eigenschaften des Bodens nicht mehr friert. Das heißt aber im Umkehrschluss das der von der Bahn eingefrorene Boden seit urzeiten nicht gefroren war, und somit eine deutliche Lockerung erfahre haben müsste.

Insofer bin ich bei der Frage gelandet, wo genau sich die Tunnelbohrmaschine befand als die Gleise absackten. Ist das Problem am Kopf der Machiene aufgetreten, oder eher weiter hinten ... zu all dem habe ich aber kein Wort in den Ergüssen der Qualitätsjournalie gefunden. Normalerweise sind Bauherren stolz wie oscar auf ihre TVM's und haben im Inernet Projektstatusseiten, aud denen man verfolgen kann wie Zügig es voran geht. Und wirklich, mit etwas suchmaschienenzauber bin ich unter der URL https://www.karlsruhe-basel.de/files/page/04_tunnelbauwerke/01_tunnel_rastatt/04_fortschritt_tunnelvortrieb/index.html habe ich das folgende gefunden:



Die TVM ist eine Woche vor ihrem Ziehl


Das Ergebniss der Recherche ist niederschmetternd. Die eine TVM hat die Bahnstrecke noch lange nicht erreicht, die kann es also nicht gewesen sein. Und die andere TVM hat 98,6% des tunnels gegraben und ist schon lange an der stelle vorbei. Die 95 Meter lange Maschine hätte nur 56 Meter zu graben gehabt, was locker in einer Woche zu schaffen wäre. Jetzt will die Bahn den schon gegrabenen Tunnel zu betonieren, und so Millionen teure Maschine aufgeben die sich ohne Energiezuführung nicht gegen eindringendes Wasser wehren kann und so sehr sehr schnell völlig unbrauchbar werden dürfte. Ist ja nur das Geld der Steuerzahler und Journalisten sind ja so doof das mann sie problemlos hinters Licht führen kann. Die werden über festsitzende Reisende und Güter berichten und so das Proaktive vergraben von Beweise für Baupusch unter Tonnen von Beton lautstark begründen.

Der fertig gebaute Rohbautunnel ist partiell eingestürzt oder entsprechende Mengen Schlamm sind eingedrungen, die jetzt unter den Gleisen fehlen


Die Maschine hat im Vergleich zur Reststrecke eine Länge von 95/56*100 = 170%. Zeichnet man die mit Orange in die Grafik ein, so bekommt man das Folgende Bild:



Die Maschine ist also durch, gemäß dem dritten Filmchen Zeit zum Auftauen. Der ganze Boden um den Tunnel verwandelt sich durch Frosterosion in mehr oder weniger flüssige Matschepampe. Das Problem: Jetzt ist es so, als ob man die Tübinge einfach so in der frischen Luft zusammenschraubt ... und dann eine Lokomotive drauf stellt. DAS KANN NICHT GUT GEHEN, die Dinger sind für das Auffangen von Arsendruck ausgelegt aber nicht als Brückenelemente! Eine Lokomotive bringt so ca 86 Tonnen auf die Waage, ein Voll beladener 6 Achsen Güterwagen sogar bis zu 120 Tonnen. Die können es mühelos mit einer Abrissbirne aufnehmen.

Richtig wäre gewesen, die Ganze Kreuzung der Eisenbahnlinien Aufzugraben und den gesamten Boden durch Beton zu ersetzen oder aber gleich eine Reguläre Eisenbahnbrücke über die an dieser Stelle dann offenen Tunnel zu bauen.

Man kann ja jetzt auch die andere Röhre fertig Bauen, weil diese ja unweigerlich durch die existierende unter die Bahnlinie abgedrängt wird. Da Eisenbahnen ob ihres immensen Gewichts sehr sensibel auf Steigungen reagieren kann man auch nicht einfach durch abtauchen den Kurs ändern. Vom papierkriegtechnischen Aspeckten mal völlig abgehen, es ist physikalisch schlicht nicht möglich.

Für die Bahn potentiell ein enormer Gewinn


Aus meiner Zeit als Anti Stuttgart 21 Aktivist wies ich, da sich der Steuerzahler in Gestalt seiner Regierung gegenüber den Schweizern auf einen vierspurigen Ausbau der Strecke verpflichtet hat, muss er was bauen. Weiterhin ist es so, das bei der Bahn bleibt immer eine gewisser Prozentsatz der Baukosten als Provision hängen bleiben. Wenn es ihr gelingt in diesem Fall mit höhere Gewalt durchzukommen, dann gibt nochmal die gleiche Menge Geld oder sogar noch etliches zusätzlich, weil es jetzt viel teurer werden dürfte.

Da kann man nur auf die Korrigierende Kraft des Internets hoffen, das die Bahn doch für diesen Murks noch zur Rechenschaft gezogen werden kann und die Mehrkosten aus eigener Tasche von Gewinn oder Regress gegen Unterauftragnehmer finanzieren muss. Wobei der Fail mit dem Einfrieren ist wohl auf ihrem Mist gewachsen, so scheint es jedenfalls vom außen.

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